总部经济十大关系·9
——总部经济与交通、信息、物流
流动的东西与稳定的东西共同构成了总部经济的大千世界。
在这些不停地流动着的经济要素中，除了金融大动脉以外，交通、信息、物流构成了另一个气象万千的精彩世界。我们若将交通、信息、物流三者平放开来看，信息是物流的起因，物流是交通的内容，交通是物流的载体，三者相互推动，并且实现无限的循环。
我们如果要抓住这样三者之间的核心环节的话，最主要的就是抓住物流。物流，在一个国家国民经济发展中的地位是相当重要的。拿近几年的中国来说，改革开放以来，国民经济的总体发展速度与物流发展速度相比，物流走在前面。20多年的历史，年均递增204％，大大高于同期经济增长155％的年均增速，在吸纳城乡居民就业和满足城乡居民消费需求方面的贡献更为突出。
但是，认真分析其中的情况，就会发现其中的瓶颈：这种局面的获得，是在完全纳入国际关贸总协定WTO之外的民族保护主义经济环境下获得的。换句话说，一旦去掉民族保护主义的外衣，情况就不会是这么乐观了。多年以来，中国的计划经济和地方行政的条块分割，已经将物流肢解得七零八落。从区域上来看，一个地区一个“物流”；从企业上来看，一个企业一个“物流”。这里边的所谓带着引号的“物流”，实际上与我们今天讲的物流是两回事情，严格地来说那不是物流，而是“交通运输”。写着“某某公司物流”招牌的卡车队，实际上就是过去的“某某公司运输队”的改写。这就好像把“百货公司”改写为“购物中心”和“超市广场”；“理发店”改写成“形象设计中心”。这些比喻可能揶揄了一些，但实际上是说明中国的物流行业还刚刚在起步。
在这种陈旧的“物流”运作模式中，凸显出最大的弊端一目了然，那就是成本和资源的浪费。据统计数字，2000年以后，中国物流市场规模已经超过了每年2万亿元，但是，物流成本却占GDP比重的21%，而发达国家这一数字所占GDP比重仅为10%；同时，在不可再生资源(原油和铁矿石)价格上涨很快的情况下，生产成本的上升是不可逆的。而成本一直是困扰中国物流行业发展的瓶颈。成本高的原因是多方面造成的，主要反映在运输与仓储成本居高不下。多次存储，重复运输，仓库积压……这些现象说明了区域分割，行业分割，企业分割，政策分割，管理分割，渠道分割……给物流行业带来的后果，始终没有能形成一个完整的独立的现代物流体系。传统的货物运输形态制约了物流行业的发展，使得体制差距、基础设施差距、观念差距相离甚远。由此形成整体的差别。2003年中国企业500强中的商业企业流动资金平均年周转速度仅为24次，而发达国家的周转速度最快的每年达到20多次。相差竟然达到10倍左右。特别是物流体制方面的差距。作为复合性产业的物流业，涉及我国众多的经济部门和行业，但部门和地方长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了全国统一公平的物流市场环境的建立。
目前，中国的物流企业有73万多家，但除少数几家规模较大外，绝大多数还只是单纯的运输公司。还有相当一部分生产和流通企业仍沿袭传统的管理模式，迷恋“大而全”、“小而全”的物资仓储和运输系统，没有将物流管理从企业的核心业务中剥离出去。比如铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧与港口疏运能力不足几个方面。中国铁路总营业里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的货运量居世界第一，但仍然不能满足社会物流需求。其他部分只能通过公路、水路运输解决，既增大了物流费用，也由于运输批量小，速度慢，加剧了运力紧张的局面，同时也造成产品滞压，库存增长的现象。从现代制造业的再生产过程来看，产品处在制造环节的时间越来越短，而绝大多数时间处在流通环节，大约占85％－90％左右。因此，流通速度和效率的高低决定着一个企业、一个行业甚至一个国家经济效率和发展速度的高低快慢。现代经济领域中的竞争，很大程度上是流通效率的竞争。
问题的严重性还在于：这种情况再拖下去已经没有多少退路了。中国商务部最近认识到，中国将按照加入世贸组织的承诺，自2006年12月开始，全面开放中国国内的物流市场。一石激起千层浪——这无疑给中国的物流产业带来巨大压力，它将进一步引发更为激烈的国际竞争，对国内物流力量带来全新挑战，同时也将改变国内物流领域的竞争格局。
那么什么才是现代物流的出路呢？现代化的物流产业，应该是最能体现出总部经济性质和优势的宏观经济的一个体系。
真正的物流并没有行政与行业的界限或者区隔，它完全独立于生产和销售之外。它在一个独立的物流总部指导下，与信息、交通有机地整合在一起，包括了产业经济运行中那些现代经济中最活跃的因素，利用现代信息技术手段，把运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通、加工、效益、信息处理等环节链接起来，向规模化、网络化发展。形成生产和销售之外的“第三个方”——在“生产厂家的物流”和“商业销售的物流”之外，形成为“第三方面的现代物流”。
现代经济的发展，迫切需要利用现代信息技术提供便利、快捷的服务，逐步向规模化、网络化发展。更多的企业实现“无仓库、无车队、零库存”的运作，更多商品实现“不停留、不留地”的卸运，不仅可使产业链更加紧密，而且可降低产业链运行成本，促进产业自身的优化升级。同时，现代物流产业的发展会带动相关产业发展，延长产业链条……这些条件，均需要一个“高端智能头脑的聚合”来完成，它就是现代物流体系总部。
在这种现代化的物流总部经济体系当中，信息和交通，以及金融和人才的流向，均按照独立于其他行业和行政区的总部的意志进行调度。它实际上是个国民经济的服务行业。这种服务将彻底打破行政区域的概念，彻底打破行业的界限，彻底打破此企业环节与彼企业环节之间的界限，甚至也将彻底打破国家与国家的界限——就像我们即将看到的那样——把市场上所有与物资流动的领域整合起来，归并到自己的麾下，形成一种新型的领域经济。
前面的章节，我们已经详细地表述过：所谓“领域经济”与“区域经济”是没有本质差别的。领域经济是区域经济的更高层经济行为的一种表现，它已经挣脱了“地域”的藩篱，实现了整个经济类别活动的自我形态。现代社会的发展，将为我们诞生越来越多的这样的“自我形态经济类型”，不受任何外在因素的制约，独立地体现出自身的价值。现代航空行业是这样，现代传媒行业是这样，现代电子行业是这样，现代创意行业是这样，现代物流行业也是这样。
领导领域经济的核心，不是别人，正是总部经济。
全球市场以物流总部经济为核心，将形成一块一块的现代化物流体系格局，我们叫它“大物流格局”。大物流格局，是以区域经济为基础，以领域经济为内涵，将信息、交通、金融、人才、科研、渠道、机械工具，甚至外交、文化、政策环境……融为一体的现代物流运行模式。无论高速公路、高速铁路、远程航空、远洋海运等等运输工具，还是港口、仓库、集装箱工厂、机场传送带、配送包装，甚至邮政快递、信息通道、软件开发机构……都被整合到这个新的“大物流格局”当中——降低物流成本已成为企业提高竞争能力的重要选择，电子商务是对传统流通业的一场深刻的革命，它的发展必将成为物流配送水平升级的重要推动力——在这个“大物流格局”当中，将有自己的价值观形态、文化形态、品牌形态、产品形态浮现出来。它们将完全不同于现在人们所熟悉的“交通运输”和“仓库管理”的概念。它已经是一个全球化的体系概念了。
在当前的中国沿海和内陆，目前正在形成若干个现代化的大物流格局的外在环境条件。这些条件首先是市场环境条件。它们是：
以京津唐为核心——特别是以天津滨海新区为总部经济核心的国际泛渤海现代大物流体系格局。该体系包括了韩国、朝鲜、俄罗斯、日本、菲律宾和中国台湾在内的东北亚和东亚经济区域范畴。最近，新加坡总理亲自率领国家高端物流企业集团到那里访问，说明了这个泛渤海现代大物流体系格局的国际影响。中国的泛渤海经济区，以京津冀辽鲁大地的三省两市为核心，京津为枢纽，航空、水路、铁路、高速公路纵横交错，信息发达，密如蛛网。这里：外联东北亚和太平洋；内接华北、东北、华东与中原；左挽俄东，右指南洋；与北美大洋洲隔海相望；与长三角经济区密切呼应；交通纵横，信息汇聚，财源物流，四通八达，人才辈出……它不但是21世纪中国崛起的根基之一，而且，更成为中国北方国际现代化物流体系的中心，成为代表本世纪世界物流行业最高现代水准的典型。开发和建设中国泛渤海现代物流体系以及国际体系中心，具有着深远宏伟的战略影响与无可比拟的现实作用。为此，中国国家主席胡锦涛和国务院总理温家宝，两次考察天津和滨海新区，为实现环渤海经济区的腾飞，实现泛渤海国际物流体系中心的建设，提供了历史的契机。
以上海、宁波、镇江为总部经济核心的长三角国际现代物流体系。该体系除了包容渤海物流体系的一些领域之外，将把自己的辐射范围扩大到欧美国家和地区，形成世界东方物流大格局。
以深圳、广州、香港为总部经济核心的珠三角国际物流体系。该体系重点在亚太以及环南中国海的南太平洋、印度洋，甚至延伸到欧洲南部，形成南半球的亚洲太平洋国际大物流体系格局。
此外，以东北三省的沈阳、大连为总部经济核心，形成东北亚现代物流体系；以武汉郑州为核心的华中现代物流体系；以重庆成都为核心的西南物流体系；以西安乌鲁木齐为轴心的西北丝绸之路现代物流体系；以新开通铁路运输以及航空运输的西藏拉萨为核心的高原南亚次大陆国际物流体系……
新的物流体系将宣布旧的体系的最后终结，这是不言自明的道理。问题在于在新与旧的交接更替之间，我们应该做些什么。
近日，中国国家级的现代物流工作部际联席会议第一次会议召开，标志着中国现代物流工作的综合协调机制正式启动。国家发改委、商务部、铁道部、交通部、信息产业部、财政部、公安部、海关总署、税务总局、民航总局、工商总局、质检总局、国家标准委、中国物流与采购联合会、中国交通运输协会等15个机构携手，确立了以建立中国现代化物流体系的宏观理念通贯全局的行业发展思路，为中国物流业迎对全球一体化的新经济时代的挑战，揭开了序幕。
现代物流成为中国经济发展的必然选择，也决定了物流业将成为中国经济新的增长点。中国加入WTO将对现代物流发展起到强大的推动作用。中国外贸进出口总额早已经突破万亿美元，这必将给中国物流业带来新的市场需求。香港、澳门特别行政区与内地签署了CEPA协议，使内地物流市场率先向港澳企业开放成为现实。同时，中国与东北亚地区的合作，与东南亚各个国家和地区之间的合作，与亚洲太平洋地区的合作，与更大更广泛区域的经贸往来与合作，都给中国现代物流产业的发展带来了新的机遇，提供了更大的市场需求。
以上这些有利以及不利的条件统统摆在一个发展中国家的面前。同样，不同发展阶段的国家和地区，也同样具备着各自不同的有利因素或者不利因素。总体来看，发达国家走在世界的前列。但是，无论是发达国家还是发展中国家，总部经济在物流行业领域中的作用还没有真正体现出来，这是由于政治体制不同造成的。在全球经济走向一体化的今天和明天，人类社会的物流将不再会是今天看到的这样一种支离破碎的局面，崭新的物流格局——总部经济与领域经济的现代物流大格局，正在等待着人们去发现和创造。
在这个时候，谁把握住了总部经济的物流战略，谁就将获得第一笔财富。
